休車損害の算定

休車損害とは

休車損害とは、交通事故でクルマが全損したときは次の車を購入するまでの買替期間中、クルマが分損したときは、そのクルマが直るまでの修理期間中、そのクルマが使えなくなるために発生する逸失利益のことである。仮に、その間、代車を使った場合はその費用を補填すれば足りる。しかし、代車を利用することが不可能だったり困難だったりした場合、自分のところで遊んでいるクルマ、すなわち遊休車を使った場合や、自社の他のクルマをやりくりした結果、損害を未然に防いだ場合は、原則として休車損害は発生しないこととされている。

遊休車の有無については「貨物自動車運送事業営業報告書」の「延実働車両数/延実在車両数」による実働率や、保有車両数、ドライバー数などから、遊休車の存在の有無について推定する方法がとられる。
 
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遊休車の存在の有無を推定する場合に注意すべきことは、遊休車が存在するかのように見えても、車検・定期点検中で遊休車を使っているため実際の業務に使えない場合とか、他営業所に遊休車があるが、実際問題として回送に時間や費用がかかりすぎる場合とか、遊休車があるものの、それを運転するドライバーの手配が困難な場合とかもある。そんな場合でも形式的に遊休車があるからという理由で休車損害は発生しないなどと結論してしまうなら、運送会社に非常に酷な結果になる。

また、損保が休車損害を否定する事由に、被害車両が営業車(緑ナンバー)でないこと、すなわち、自家用車であったり、いわゆる白トラ・白タクであった場合は休車損害を否定するのがふつうだ。しかし、裁判所は自家用車だからという理由だけで休車損害を否定していないし、白トラ・白タクについても、それだけの理由で休車損害を否定していない(白トラ・白タクについては別に記事を書きたい)。

なお、乗合バスとか貸切バスなどは、「予備車を用意することが条件」になっているので、繁忙期をのぞいて休車損害の対象にならない。

休車損害の算定方法

考え方としては2通りある。

(1)は、季節変動が激しい場合は1年間という長期間を対象にすることもあるが、被害車両の事故前1か月間あるいは3か月間などとある一定の期間を決めて、その間の売上から変動経費を控除し1日あたりの収入を算定する方法である。

(2)が、事業体全体の売上から全変動経費を控除し、保有台数で除して1日1車あたりの休車損害を算定する方法である。

(2)による算定が可能なケースとは、被害車両と他の全車両が概ね同タイプの場合に限られるから、小規模の事業体には当てはまりやすいが、大きな事業体だといろいろな車種が混在しているため、(2)の算定方法はふつう使えない。

休車損害の算定式

(1)(被害車両の1日あたりの売上-変動経費)×必要な休車期間

(2)(純利益+営業費-変動経費)÷保有台数×必要な休車期間

ここでいう「変動経費」とは、事故により出費を免れた費用のことである。一番分かりやすい例は、ガソリン代である。クルマが使えるばあいは燃料たるガソリンが必要になるが、クルマが使えないばあいは燃料たるガソリンもいらない。対して「固定費」とは、事故があろうがなかろうが、事故とは無関係に必要な経費のことである。

変動費と固定費

以下に、何が変動費で、何が固定費なのかを書いてみた。

「変動経費」にあたるもの

〇燃料代
〇消耗品
〇車両修繕費
〇高速利用料など

 

「固定費」にあたるもの

〇減価償却費
〇保険料
〇重量税
〇自動車税
〇施設使用料など

 

特記

「変動経費」にあたるものと「固定経費」にあたるもののそれぞれの例をあげたが、あくまで参考例であり、それぞれの経費の実際の性質にしたがって分類する必要がある。たとえば、「固定経費」にあたるものとして「減価償却費」をあげたが、これは分損の場合、すなわち継続的使用が前提になる場合に当てはまるものである。しかし、全損の場合だと、被害車両は事故により経済的価値を喪失してしまうわけだから、変動経費扱いになる。自動車保険料などもそうである。何が変動経費で何が固定経費かのメルクマールは、あくまで「事故により出費を免れる」かどうかにある。

注意すべきは人件費

ここで特に問題になるのが人件費の扱いである。損保は人件費について変動経費扱いにして、休車損害の対象にしないのがふつうである。たしかに、アルバイトドライバーの場合は休車期間中休んでもらえばその間の給与支給義務が発生しないのだから、「事故により出費を免れた費用」にあたり変動費ということになる。しかし、正社員の場合はそうはいかない。クルマが使えないからといって給与を支払わなくていいということにはならないからである。

したがって、正社員ドライバーの固定給与部分については固定費にあたり、休車損害の支払い項目に算入される。実際は、クルマが使えない期間、ドライバーでなくて荷物積みやドライバー助手など他の仕事に回ることが多い。その場合は、会社は他の業務をやらせることで利益を得ているのだから、その分を休車損の対象から除外しないといけない。それと、ドライバーが事故で怪我をして仕事につけない場合は、労災事故になったり、休業補償の対象になるので、別異の扱いになることにも注意してほしい。

休車期間

休車期間は、妥当な修理期間(分損の場合)もしくは妥当な買替期間(全損の場合)ということになるが、これも紛糾の種になりやすい。損保は、示談交渉で長引いた期間や損保への事故通知が遅れた期間などは休車期間に算入しない。事故通知の遅れは運送会社の責任だからこれは仕方がないが、示談交渉により長引いた期間については、損保側に原因がある場合だってあるわけだし、その場合、裁判所も休車期間に含めているから、どうして長引いたのかその経過について記録をとることはぜひ必要である。さらに、被害車両が特殊車両だった場合に、修理のための部品調達に時間を要したり、買替に時間を要したりする場合がある。これも、どうしてそうなるのかの立証責任はあくまで運送会社側にあるから、普段から資料による裏づけをしておく体制作りが必要である。

休車損害が発生しない場合

休車損害を請求する場合にもうひとつ注意を要することがある。これまでは休車損害が発生していることを前提にしていた。しかし、ばあいによっては発生しているように見えて休車損害がまったく発生していないばあいがある。以下の例を参考に説明したい。

質問

自分の過失で営業ナンバーのトレーラーと事故を起こしました。修理代は払い終わったのですが、休車補償を請求されています。相手が送ってきた書類は『休車損害請求書』なる手書きの紙です。その紙には事故を起こす前の3か月間の運賃収入や人件費、燃料代などが計算して日割りの料金を出してきています。それに休みなしで計算されているのです。手書きの資料で相手の自己申告で膨大な金額を請求されていて困っています。

回答

休車損害で注意すべきことは、まず休車損害がそもそも発生しているかどうかである。発生していなければ貴方に支払い義務がないので、相手が何を言ってこようと、それだけなら無視すればいいだけである。では、どういう場合に休車損害が発生しないのかというと、事故後、遊休車や社内の実稼動車を使用した結果、事故後に発生するであろう休車による損害を防いだ場合である。つまり、実際の損害が発生していないのだから、貴方に支払う義務がないという理屈だ。

そして、ここが肝心なのだが、遊休車がなかったこと、あるいは社内の実稼動車を使用した場合であってもそれでも損害が発生したことを相手側が立証しなければならないことである(判例の多くがこの見解)。相手の立証責任があるの当たり前のこと、あなたがそのことを証明する手立てなどないからだ。

大阪地裁 平成21年2月24日判決
遊休車の存在を肯定し、休車損を否定した事例です。19台の事業用自動車を保有、ドライバー数は16。事故前年の4月1日~翌年3月31日までの延実在車両数は6935台、延実働車両数は4636台。実働率は4636/6935=0.668。

「事故によって、特定の営業用車両を使用することができない状態になった場合にも、遊休車等が存在し、現に、これを活用して営業収益を上げることが可能な場合には、被害者においても、信義則上、損害の拡大を防止すべき義務がある。したがって、遊休車等が存在し、これを活用することによって、事故車両を運行していれば得られるであろう利益を確保できた場合には、原則として、上記利益分については、休車損害として賠償を求めることはできないというべきである。そして、遊休車の存在については、加害者側において立証することは事実上不可能であるから、これが存在しなかったことについての立証責任は、被害者(原告)が負担すると解するのが相当である」

 
もうひとつ。以下の判例は、遊休車があるにもかかわらず、被害者は、必ずしも遊休車を使用して損害発生を防止すべき義務はないとして、休車損害を認めた事例である。だだし、少数派に属する。

横浜地裁平成20年12月4日判決
「被告は、休車期間中に遊休車の存在がなかったことを立証する必要があると主張するが、遊休車が多数存在し、容易にやりくりをして損害発生を妨げる場合でなければ、被害者である原告に必ずしも、遊休車を使用して損害発生を防止すべき義務はない。そして、原告が、本件事故当時、原告車両を含め7台を保有していたが代替車両はなかったと主張しており、原告が、原告車両に代わる新車を購入することもできないでいる状態からすると、遊休車を利用して、容易に配車をし、業務に支障がでないようにできる状態とは認められない(弁論の全趣旨)。したがって、原告には、上記休車損害を認めることができる」

書類の信頼度と裏付け

もうひとつの質問である相手より提出されている手書きの書類について。実物を見ていないので断定はできないものの、提出書類はかなりの分量になるはず。質問をみるかぎり手書きの紙面を2、3枚提出してきたという感じである。もしそうであるなら、一切無視してかまわない。その書類に記載されている数値が正しいかどうか、その記載の基になった資料、たとえば運輸局への提出書類や確定申告書、運行日誌などを要求すべきである。すなわち、数字の裏づけになる資料の提出を求める。それと、休車損害の算定対象期間が事故前3か月になっているが、その3か月間だけ売り上げが多いという場合もあるから、3か月が平均値を示すもので妥当かどうかについても、相手に書面で立証させることである。

休車損害が発生しているかどうかについては、通常は、貨物自動車運送事業実績報告書から当該事業の車両実働率【延実働車両数/延実在車両数】を把握し、その車両実働率と当該車種の平均値を比較して、遊休車数を考慮にいれ推定する。当該事業の実働率が平均値より高い場合は休車損害が発生している蓋然性が高いと言われている。場合によっては、保有車両の内訳、そのうち事故車との代替可能の車の数、代替可能遊休車数、ドライバー数を把握して休車損害が発生しているかどうかを推定する。大手運送会社だと、事故車の営業所だけでなく、近傍の営業所の状況も把握する必要がある。

おまけ

「遊休車の稼働率は休車損害に反映する」というワード検索で来られた方にお答えする。たとえば実稼働率が80%だった場合、過失相殺の考え方を参考にして、80%認めるという算定をしていた某損保がある。某損保というより某担当者がこのような算定をしていた。

示談段階だから被害者がそういう考えを受け入れるなら問題はないと思う。しかし、そのような算定はふつうやらない。裁判でも、そのような算定をしたのをみたことがない。ぼくの限られた範囲なので絶対とはいわないが、少なくともオーソドックスな考え方でないことは間違いない。ていうか、相当に無理のある考え方じゃないかとぼくは思う。

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