生活路上における交通安全対策としてのボンエルフ、ハンプそして赤旗法

現在の生活路上での事故の特徴

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ぼくの自宅の前の道路は、住宅街にあるごくありふれた道路なんだけれども、そこは通学のための道路でもあって、したがって生活路です。このように子どもたちの往来が絶えない道路であるにもかかわらず、速度を出してかっ飛ばすクルマが絶えません。何をそんなに急ぐ必要があるのかとぼくは思うし、何が何でも速度を出さないと気がおさまらない連中が多いので本当に困ってしまいます。

とりわけ、小学生である次女が自宅前で遊んでいるときなどは、気になって仕方がありません。最近自転車に乗れるようになったため、ますます不安なのです。猛スピードでクルマがやって来たときは、ぼくは石でも投げつけたくなる衝動にさえかられるくらいです。かつての道は舗装などされていませんでした。舗装されると同時にクルマが我が物顔で路地裏にまで乗り込んでくるようになった。だから、だれも見ていない真夜中に、自宅前の道路の舗装面をボコボコにしてやろうかなどと夢想したことさえあります。

下の図は、つげ義春の「ねじ式」という漫画の一コマです。日本の路地裏を蒸気機関車が我が物顔で走っている。現実にはありえない異常な図なのですが、この機関車をクルマに替えてみたらどうか。はたして日本は正常といえるのでしょうか。異常を異常とも思わなくなっていませんか。

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こちらは、通学路に大型トラックが乗り込んできた画像です。
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生活路上の交通事故はクルマ対歩行者、とりわけ道路にいる子どもや高齢者との衝突事故が多いのが特徴だといわれています。狭い道にクルマが乗り込んでくれば、歩行者と接触するのは当たり前のことです。

子どもの死亡事故は、いつ・どのようにして発生するのか

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上の図は政府統計局から拝借したものです。昭和25年から平成25年までの交通事故死亡者数の推移が表されています。平成25年は、交通戦争といわれた昭和45年と比較すれば、その死亡数は半減どころか、1/3近くにまで減っていることがわかります。理由はいろいろいわれています。クルマの安全性能が高まったこと、緊急救命医療により、24時間内に死亡する人が少なくなったこと、刑罰の厳罰化などです。

余談になりますが、この図をみて意外に思ったことが一つあります。24時間内死亡者数と30日内死亡者数が大差なかったことです。30日内死亡者数の統計が公表されたのは平成5年からですが、それまでは24時間内死亡者数の一本やりでした。しかし、他国が30日以内死亡者数を交通事故死亡者数の基本にしていたにもかかわらず、日本だけが24時間内の死亡者数しか公表しないのはおかしいと批判されたため、(たぶんしぶしぶ)公表するようになったいきさつがありました。

それはそうでしょう。24時間と1秒を超えれば交通事故との因果関係が切断されるような、これまでの統計のありかたに問題がありすぎたからです。医師である近藤誠氏は、手術後1か月内の死亡は手術によるものと考えるべきだと著書で述べておられました。「交通事故」を、手術の定義である「外来からの侵襲度の高い行為」の最たるものだととらえるなら、「交通事故」についても30日内死亡者数を基本にすべきなのです。そのように考えていたぼくとしては、それでも、どうしても、24時間内死亡者数にこだわりたいのはなぜか。交通事故による死亡者数を小さく小さくみせたい策謀でもあるんじゃないのか。これがぼくが「意外」とした理由です。

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上図は、高齢者の死亡者数が相対的には増えていることを示したもの。高齢者の絶対数が増えているのだから当たり前といえば当たり前ですが。

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この図で、歩行中の死亡が一番多いことがわかります。

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子どもの死亡事故は、生活路における飛び出しや横断中のものが多いことがわかります。この資料ではわからないが、「飛び出し」「横断」は、登下校中(とくに下校時)や遊んでいるときに起こりやすい。

かつての道は子どもの遊び場だった

(ちゃんばらごっこ)
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(野球)
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(メンコ遊び)
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なつかしいなあ。ぼくのところは田舎だったので、道でかくれんぼ・鬼ごっこ・缶蹴り・野球・ビー球遊び・メンコ遊び・それこそできることならたいていのことはやったなあ。

メンコ遊びというのは①地面にメンコを置く②別の者が、地面においたメンコの近くに別のメンコを叩き付ける。③それで、地面に置いたメンコが風圧で裏返しになれば、そのメンコの所有権が移るという単純な遊びです。ぼくのところではメンコとはいわず「パス」と言った。あんまりやると、肩が痛くなるんだよなあ。

小学生のとき、田んぼにいるカエルを捕まえてきて、道で、カエルの口に爆竹を突っ込み、点火して遊んだことがそういえばあったなあ。今思えば残酷なことをしたものです。ごめん。

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このふたつの画像はかなり現代に近い。こういう風景はぼくのような田舎でもあまり見られなくなった。たまにみることができても、おかあさんがやってきて、「そんなところで遊んじゃダメよ。危ないから」と止めさせられる。クルマがいつ来るかわからんから、仕方がないんだよね。

ボンエルフとは

生活路上の歩行者とクルマとの交通事故が多いため、クルマを減速させるために意図的にボンエルフという施策を実施しているのがヨーロッパでは普通に見られます。すなわち、ボンエルフの施されている区間ではスピードが出ないように意図的なカーブの配置や、路上駐車スペース、ハンプの設置がなされている。これらは、ドライバーに「運転しづらさ」を認識させることで、速度制限を行わせるものです。

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ハンプとは

ハンプ(hump)とはもともとはラクダの「瘤」のことをいうらしいのですが、転じて、路上に人工の瘤を設けることでクルマの速度を強制的に落とさせるための装置をいいます。画像にあるようなカマボコ状のものが多い。

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赤旗法とは

下の画像は19世紀後半の赤旗法が施行されていたイギリスの道路です。最初の3枚がそうで、最後の1枚は、実をいうと名古屋で万博があったときの万博会場内の写真です。

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Early Car, with Man with a Flag

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「赤旗法」をワード検索したところ、

世界大百科事典 第2版の解説
あかはたほう【赤旗法 Red Flag act】

1865年にイギリスで制定された自動車の交通規制法令。蒸気自動車が乗合バスとして発達したイギリスでは,蒸気バスに旅客をとられた馬車運送業者の議会への圧力や煤煙や騒音による街道住民の反対運動によって,〈自動車は郊外で時速4マイル(6.4km/h)以下,市街では時速2マイル(3.2km/h)の速度制限とし,しかも自動車が走る前方を赤旗を持った者が先導し,危険物の接近を知らせなければならない〉という,いわゆる赤旗法が施行された。

大車林
三栄書房三栄書房
赤旗法(イギリス)
英語 The Red Flag Act
ガソリンエンジンが世に出る以前の、1865年、イギリスで制定された自動車交通規制。公道走行の原動機付き車両は昼は赤旗、夜は赤色灯を振って6ヤード(5.5m)先行する歩行者に先導され、時速は市内2マイル(3.2km)、市外4マイル(6.4km)以下で走行しなければならないと定めたもの。78年に赤旗不要、95年に先導者不要、96年には制限時速14マイル(22.4km)と改定を重ねられたが、自動車の発達を大きく阻害し、後年、愚法の典型として取り上げられた。馬車運行業者、鉄道会社、大地主、農民の強い圧力が議会を動かしたもので、出現したばかりの自動車という新勢力の脅威に対する過剰反応であった。

「赤旗法」は、イギリスの自動車産業を滞らせたとして、世紀の悪法扱いです。産業界からみればそうだったかもしれませんが、道とはまず人が歩くことで形成されたものであり、本来は歩行者のための道なはずです。そういう歩行者の視点でみれば、赤旗法のその先進性に驚くばかりです。要は、経済を優先するか、人命を優先するかという問題に帰着すると言っていいでしょう。これは現在の原発問題にも通じます。

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被告は、本件原発の稼動が、電力供給の安定性、コストの低減につながると主張するが、当裁判所は、極めて多数の人の生存そのものに関わる権利と、電気代の高い低いの問題等とを、並べて論じるような議論に加わったり、その議論の当否を判断すること自体、法的には許されないことである、と考えている。

このコストの問題に関連して、国富の流出や喪失の議論があるが、たとえ本件原発の運転停止によって、多額の貿易赤字が出るとしても、これを国富の流出や喪失というべきではなく、豊かな国土と、そこに国民が根を下ろして生活していることが国富であり、これを取り戻すことができなくなることが、国富の喪失であると、当裁判所は考えている。

クルマの前に先導者をつけるという風景はもともと日本にもあったものです。江戸時代には、クルマ(当時の牛車や大八車のこと)を動かすときは先導役をつけなければいけないという法令まであった(注1「江戸時代」P130)。現代人から見ればそれはいかにも漫画的にしか見えないことですが、はたしてそれで正常なのかどうか。年に4000人以上の人が交通事故で死亡しているにもかかわらず、その原因を抽象的な人にのみ向ける。いわく、注意が足りんのだ。それだけでいいのかということです。

(注1)

ぼくの考え

ぼく自身も子供の事故を何度も担当したことがあるのですが、やはり圧倒的に多かったのは、自宅周辺の、しかも生活路での事故でした。生活路上での横断中の事故だとか、家と家が隣接しているため見通しが悪い生活路の交差点での事故というのが多く、その場合は子供の飛び出しというパターンが多かったように思います。

事故現場がこのような生活路だった場合、子どもたちがたとえ飛び出してきたとしても、ぼくは子供たちを責める気になれません。生活路の主役は子供たちや高齢者、すなわち歩行者であるべきと思っているからです。したがって、クルマは、子供たちをよけながら低速で遠慮がちに走行することのみが許される存在であるべきです。

しかし、現実はまったくその逆であり、生活路を我が物顔で闊歩しているのはクルマのほうです。子供たちは、道路脇をすごすごと遠慮がちに通り過ぎる存在にすぎません。その通り過ぎることも、路上の駐車車両のためままならなくなっている。

かつてぼくの幼少のころの実家周辺の道は、子供たちの遊び場でもありました。コマ回しをやり、鬼ごっこ、かくれんぼもやったけ。決して通過するためだけの空間ではなかったのです。

「道はクルマのものではなく、歩行者や居住者のもの」という施策を「ボンエルフ」といいますが、これがヨーロッパでかなり普及し実現しています。ボンエルフ内では歩行者の後ろからクルマが来ても、「どけどけ」といわんばかりにクラクションを鳴らすことは許されません。道をあけてほしければ、ドライパーは窓を開けて「すみません」と声をかけるのです。子供たちは生活路で普通に遊んでいるし、自転車に乗ったり、かくれんぼをしたりお話をしあったりするところなのです。お年寄りは道の真ん中で世間話をするでしょうし、大人たちは道でのんびりと立ち話をするでしょう。クルマはこれらを慎重によけながら走らなければなりません。

改めて強調したいと存じます。ぼくは、そこが生活路であるかぎり、クルマにぶつかってきた子供の行動を責めようとは思いません。「道はクルマのものではなく、歩行者や居住者のもの」だからです。またそうあるべきだからです。

【参考図書】

(追記)
この記事は、もともとは、旧ブログで「ボンエルフということ」という題の1500字程度の記事だった。月のアクセス数が4ていどしか集まらなかったため、今回3500字ほどの加筆をし(合計4960字)、説明のための画像や表も新たに付け加えた。

いちばん最初にご紹介した画像については、通学途上の子どもたちが日常的にどれほど危険な目にあっているのかを実感していただくため、撮影者である「しぇるぽ911さん」のご承諾を得て、掲載しました。この場を借りて「しぇるぽ911さん」ありがとう。

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コメント

    • 田尻誠之
    • 2014年 6月 05日

    たーじです。

    生活路を我物顔で走る機関車には、現代でも通用するものがありますね。

    私の住んでいる埼玉は、東京都内と比べて、インフラがプアで、幹線道路を一歩入ると、狭い道路にとって付けたような狭い歩行者用通路があるだけです。そこを毎日たくさんの10トン積みの大型トラックが猛スピードで走り抜けます。

    幹線道路は常に混んでいますので、裏道として利用しているわけですが、昼間でも、自転車では怖くて利用する気がしません。

    進入規制をするのは難しいと思いますが、せめて速度取り締まりを強化して、生活道路における大型車の速度超過は即免停くらいの罰則にしてほしいものです。

      • りゅうた×2
      • 2014年 6月 06日

      たーじさん、コメントありがとうございます。

      >毎日たくさんの10トン積みの大型トラックが猛スピードで走り抜けます。

      これは大変ですね。ぼくのところは10トントラックが通過することなどほとんどなくて、その点は助かっているのですが、普通車はけっこう通ります。機関車ならレールの上だけを走るからまだいいけれども、クルマはレールなんていらないし、歩道の上だろうがどこだろうが侵入できるからさらに始末が悪い。

      理想は、人が生活するところからクルマを追放する。商用車は別として。居住区の住民は決められた何箇所かの共同駐車場にクルマをとめ、居住区内への侵入はしてはならない。居住区内の道は子どもやお年寄りなどの開放区とする。それができないならせめて、ボンエルフを実施する。それもできないなら、たーじさんのいわれるとおり、

      >せめて速度取り締まりを強化して、生活道路における大型車の速度超過は即免停くらいの罰則にしてほしいものです。

      これすらも、やる気があるのかどうかですよね。

  1. 写真転載有難うございました。

    うちの通学路はその後、心ある地主さんが自らの土地の一部を開放し、生垣を切って自費で簡易歩道を設置し少し安全になりました。

    しかし、走り易くもなったためクルマの走行速度は上がって危険になった面もあり難しさを感じています。

    生活道路で速度規制や取り締まりを厳しくしても、問題解決には繋がらないでしょう。曲がっていたり、行き止まりだったり、段差があったり・・・物理的にスピードを出せないようにデザインすることが大切だと思います。

    事故が起きないのは理想ですが、どんなに対策を講じても事故は起きます。今は、事故が起きてもうちの子じゃありませんように・・・なんて、屈折した祈り方しかできないのが本音です。

      • りゅうた×2
      • 2014年 6月 06日

      しぇるぽ911さん、コメントどうもです。

      記事で書かれていたことの「その後」についてご報告いただきありがとうございます。

      >生活道路で速度規制や取り締まりを厳しくしても、問題解決には繋がらないでしょう。曲がっていたり、行き止まりだったり、段差があったり・・・物理的にスピードを出せないようにデザインすることが大切だと思います。

      やはりそうですか。ぼくのようなブログで書くだけでなくて、実際に通学路の安全について発言された方のご意見なので大変参考になりました。

      写真についても、文章で訴えるだけではどうしても限界があって、しぇるぽ911さんが撮影された写真をみればたちどころに事態の深刻さがわかろうかというものです。インパクトが違いますもの。当ブログは交通事故がメインで、他にも好き勝手放題なことを書いております。また来ていただけるとうれしいです。

    • かつき
    • 2017年 2月 24日

    三年も前の記事にコメントして申し訳ありませんが、どうしても気になったもので。
    数行しかない赤旗法の条例文をまともに読んで該当項目を書かれているのか疑わしいです。
    引用にも書かれている通り、赤旗法は馬車との混合交通のために制定された法であり、歩行者とか無関係です。
    馬車の時代から歩行者との交通事故は多発していましたし、既に当時のロンドンで車道は車両のためのスペースでした。
    赤旗法は新しいものに対する猜疑心と、既得権勢力の新産業弾圧に終始していてそれ以上の意味は全くない完全なる悪法です。そこから無理やり反原発につなげる理論展開は天声人語的と言いますかなんと言いますか。

    必要なのは歩行者と車両が分離された都市計画であり、「道路は歩行者のためのもの」などという思想は「道路は車のためのもの」と同類の自己中心的な考えだと感じました。
    歩行者は交通弱者と言いますが、それは物理的な強度が低いため安全のために優先されるというだけで、車に乗っているのも人間なのですからどちらのための道路などという議論はナンセンスです。
    もちろん仰られている通り、生活道路で歩行者に最大限注意して運転するのは当然ですが、それは既に義務化されている事であり、法令をまともに順守して運転しているのに子供が飛び出したくらいで事故が発生した場合はそもそも道路構造に欠陥があると言えます。
    やはり必要なのは時代に対応した都市計画であり、ハンプなどはその代表例です。
    最後にもう一度強調しますが、生活道路は確かに居住者のものですが、そこを走行する車に乗るのも悪質な抜け道利用などを除けば殆どが居住者なんですよ。

      • ホームズ事務所
      • 2017年 2月 24日

      批判は、それによって自分の蒙を啓いてくれるきっかけになるなら、大歓迎です。もし、ぼくの書いたことが間違っているのだったら、訂正に応じるのはもちろんです。

      赤旗法については、以前の記事で、赤旗法に関する本を探しているところだと書いたことがあり、その後、この記事を書くまでに、翻訳本もふくめ、7冊買い求めました。が、どれも詳細に説明してあるものはありませんでした。

      したがって、「かつき」さん、貴方のおっしゃる

      >数行しかない赤旗法の条例文をまともに読んで該当項目を書かれているのか疑わしいです。

      ・・・は、まさにそのとおりです。ごめんなさい。探し方が足りなかったのかもしれないが、条文の解説までしてある本など、ぼくの探した範囲ではなかったですから。市販化され入手可能な本で、そのことに触れたものがもしあるのでしたら、ぜひ教えてほしいし、「疑わしい」と疑問を呈するだけでなく、その解説もできればしていただきたかった。そうでないと、真偽のほどが不明なため、ぼくの記事を訂正していいのかどうか判断できないではありませんか。

      貴方が言うには、
      >馬車の時代から歩行者との交通事故は多発していましたし、既に当時のロンドンで車道は車両のためのスペースでした。

      とのことですが、「馬車の時代から歩行者との交通事故は多発してい」たことなど当たり前のことです。ただし、赤旗法ができた当時、蒸気自動車が道路を走り出したため、その物音に馬車のウマが驚いて、暴走し、歩行者と接触して死傷者が多発したという事情は、蒸気自動車が出現する以前にはなかったことです。したがって、

      >歩行者とか無関係です。

      というのは根拠のある話とも思えません。少なくとも、疑わしい。これはどこで確認されたのでしょうか。後学のためにも教えていただきたい。この立証責任は貴方にあります。

      それともうひとつ、「道路は歩行者のためのもの」というぼくの主張は、生活路に限定したものです。こういう勘違いをされる方が万が一現れたらとも思ったので、わざわざ何度も断って書いたはずなんだけれどなあ。もう一度読み返しましたが、やはり何度も、これでもかと言うくらい断っていますね。どんな道路でも歩行者のためなどということはありえない話だからです。

      以上は、貴方のコメントを好意的に受けとめて書いたものです。ただ、批判をするうえでの論拠が欠けているため、訂正していいのかどうか、どう訂正すべきなのかがわからないというにすぎません。

      本論はここからです。貴方の根本的な間違いは、

      >歩行者は交通弱者と言いますが、それは物理的な強度が低いため安全のために優先されるというだけで、

      という言説にあります。

      これにはびっくりしました。たったそれ「だけ」から、歩行者が交通弱者だと規定されていると、まさか本気で思っているのですか。どこぞの大学の学生か研究者か知りませんが、こんなこともわからんのかなあ。歩行者が尊重されるのは、まさに人だからです。人間中心主義。人が死傷すれば、そのことを重くみる。これが人権の核心です。「車に乗っているのも人間なのですから」ということのほうがナンセンスですよ。歩行者とクルマがぶつかって、クルマにのっているほうがふつう死傷しますか。貴方は、物理的な強度の違いから決まるということですが、そんなことはありません。逆の例をあげましょう。ネコとぶつかって人が怪我をすれば、(物理的強度の低い)ネコ(の飼い主)が責任をとらされる。それでネコが死んだとしても、物損事故扱いにしかならない。

      最後にもう1つ。わざわざ強調されていますが、「生活道路は確かに居住者のものですが、そこを走行する車に乗るのも悪質な抜け道利用などを除けば殆どが居住者なんですよ。」

      だから、何なんですか。だから、加害者と被害者は互換性があるとかおっしゃりたいのかなあ。いずれしろ、何をおっしゃりたいのか、意味不明ですね。ぼくにはさっぱりわからないから、これも次回までの宿題にしておきます。

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