休車損を実際に請求するときに注意すべきこと

休車損とは？

事業用に使っているクルマが事故にあったとする。事故で小破して修理をしなければならなくなったり、大破して新たに買い換えなければならなくなったりする。前者なら修理費用、後者なら買換費用が必要になる。

しかし、損害はそれだけにとどまらない。その修理期間中あるいは買換期間中はクルマが使えなくなるわけだから、本来クルマが使えた場合に得られたであろう利益まで失うことになる。その損害のことを休車損害という。たとえばタクシーなら、客からのタクシー運賃がはいってくるだろうし、運送用トラックなら、荷物を運ぶことによる運送賃がはいってくるだろう。

休車損の計算式

したがって、休車損害の基本の計算式は、
 

 
になる。
 

 
このような、出費を免れた経費についてはその分の補償の必要がないから、変動経費として営業利益から控除する。しかし、休車期間中も出費を免れない経費、すなわち固定経費については補償対象になる。たとえば税金だとか減価償却費だとかは、休車期間中も変わらず発生する経費なので、控除の対象にしない。請求していいのだ。したがって、算定式上は控除の対象からはずす。

差額説とその問題点

休車損害がどれくらいになるのかは、差額説といって、事故がなかったら得られていた利益と事故後に実際に得られた利益とを比較して、その差額を賠償すればいいというのが判例の原則的立場である。たとえば事故前が１００で、事故後が５０になったとしよう。１００から５０を差し引けば残りは５０。その差額分の５０が損害額ということになり、その５０を補填すればいいという考え方である。ということは、事故前と事故後で差額が生じなければ、たとえクルマが使えなかったとしても、補償する必要がないという結論になりやすい。

さて、クルマが使えなくなったにもかかわらず、事故前と事故後で差額が生じないということがありえるのだろうか。それがあるのだ。どういう場合がそうなるのか。
 

 
ほかにもあるが、ここでは代表的なこの４つだけをとりあげる。たいていはこの４つか、その組み合わさったものが多い。

結論を先に述べると、ケース３、ケース４では休車損害は発生しない。代わりのクルマを使ったのだから、相当の代車料や傭車費用を支払うだけでいい。立証も比較的かんたんだ。

問題はケース１、ケース２の場合である。このケースが休車損害のある・なしで大変もめ、立証のための作業も大変だからだ。

ケース１は、事故車に代わって遊休車（予備車）を使い、運送契約上の義務をはたした場合である。この場合は休車損害が発生しないとされる。遊休車を使ったから休車損害が発生しないのなら、最初から遊休車を使わないで休車損害を請求したほうがよかったのかと、文句を言う運送会社の社長さんがこれまでに何人もおられた。

しかし、そういう理屈は成り立たない。被害にあっても損害を拡大させないという義務が被害者側にあるからだ。だから、遊休車があるにもかかわらずそれを使わなかった場合は、回避できた損害を発生・拡大させたことになる。被害者の義務違反を理由に、この場合も休車損害は成立しない。

ケース２についてはかなり複雑だ。遊休車はないけれども、現有車両でなんとかやりくりしたのだから、事故車以外の他車にそのしわ寄せがいくケースだからだ。

たとえば、A車が使用不能になって、その代わりにBC車を使ったとしよう。BC車はA車の仕事も負担するわけだから、BC車本来の業務以外にA車の業務の一部が加わることになる。そのため残業になったりという場合も考えられる。そうすると、BC車のドライバーの残業代を会社は支払わなければならなくなる。その分が損害だといえよう。

しかし、事故車であるA車のドライバーは修理期間中A車に搭乗できないわけである。そのドライバーが仮にアルバイトだったら、アルバイトに休んでもらえばいい。会社はその間の賃金を支払わなくてすむわけだ。この場合の賃金は変動経費扱いになって、賠償の対象にならない。

では、正社員だったらどうなるか。A車が使用できないので休んでもらっても、固定給分は休もうが休まなかろうが賃金を支払わなければいけないからだ。実際は、トラックの助手をやるとか、倉庫の荷降ろしなどをやるとかしていることが多い。この場合は、トラックの運行以外の他の業務で会社に利益をもたらしている。また、A車のドライバーは事故車に乗れないのだから、搭乗手当てをもらえなくなる一方、会社は搭乗手当ての債務から免れる・・・。

休車損を実際に請求してみると苦労ばかりだが・・・

・・・とまあ、考えなければいけないことが次から次へと発生して、ケース２の場合の算定は大変なのである（いちばん大変なのは、一部は傭車し、一部は現有車両でやりくりしたというような組み合わせのケースである）。そして、どれほどの損害が生じたのかを苦労して立証できたとしても、実際は残業代分の請求ができる程度にしかならないことも多く、立証に費やした時間とその労力を考えると、労多くして功少なしということがよくある。そういうことが予想できる場合は、休車損害の請求自体を断念することが少なくなかった。

このように、休車損害の請求で苦労を強いられている運送会社が非常に多い。しかし、休車損を請求する側にとって朗報ともいうべき裁定例をみつけたので、ご紹介したい。上述のケース２にあたる。

裁定で休車損害を認めた例

 
相手損保の主張は、売上減がないのだから、休車損害もなしとする。判例の基本的な立場を踏襲したものだが、本件は、にもかかわらず休車損害が認められた。

 
このケースでたいへん残念だったのは、立証書類（事故車の運行管理記録や運行日誌など）に不備があったことだ。そのため、算出された額の半分しか認められなかった。不備のある書類は使えないため、どういう資料を使って、どのようにして算定したのか。非常に重要な点なので書きとどめておきたい。
 

 
なお②については、当該裁定例は差額説の原則を採用していない。常に差額説が妥当するわけでなく、以下のような例外が存在する。本件裁定例もそれに基づいている。
 

裁判例の中には、休車損を認めるための要件として、事故後の被害者の営業収入が事故前のそれと比較して減少したことを挙げるものがあるが、営業収入は、注文の件数、荷物の量、運送距離、営業努力等によっても変動し、営業収入の減少がなくても、仮に事故車両が稼動していればより多くの営業収入が得られていたであろうと認められる場合もあるから、営業収入が減少しなかった原因を探求することなく、単に営業収入の減少がないことのみをもって休車損を否定するのは相当でない（P２３６）。[amazonjs asin=”4417016011″ locale=”JP” title=”交通損害関係訴訟 (リーガル・プログレッシブ・シリーズ)”]

 
③で、休車損を認めたことが、この裁定例の最大の特色だと思う。詳細は、交通事故裁定例集25平成18年度/ぎょうせい
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教訓

【その１】
①～③までの事実を書面で立証しなければいけないのだから、立証書面の事前準備・整理を怠らないこと。事故後に資料を収集・調製しようとする運送会社もあるけれど、たいていは事故後に作ったことが見破られる。
 
【その２】
一次資料だけ準備しておけばいいという姿勢だけではまずい。どれくらいの休車損害が発生しているのか、全ての数値を集計し、計算式も明示して、判断する者が判断しやすいように便宜をはかること。休車損害の資料だけで、ときにはダンボール箱にいっぱいになることだってある。その全部に目を通すことは判断する側には困難なのだから、判断がしやすいように、休車損を請求する側は努力・工夫してみせること、誠意をつくすことが必要である。この点が非常に大切なことだと私は思う。
 
【その３】
交通事故被害者の中には、交通費が支払ってもらえないとか、医者への謝礼分を支払ってもらえないとかに執心する人がいるが、損害費目で最も大きなウエートを占めるは後遺障害部分である。同様に、休車損害の主要な損害費目は事故車の得べかりし利益であり、人件費を固定経費として扱うことによる粗利益の最大確保である。そこに集中すべきなのに、ドライバーの残業代がどうしたとかなど、そういう小さな損害費目にこだわる。本件申立人は、そういう小さな費目にこだわっていない。
 
【その４】
今回紹介した裁定例は資料の不備を理由に５０％の減額を強いられている。とにかく計画だてた事前準備を怠らないことにつきる。
 
なお、当記事に間違い等ございましたら、ご指摘いただけるとありがたいです。