自転車は車道のほうが安全なのか

わが国最初の自転車道。(日本自転車連盟・編「自転車運動綱要」(目黒書店、昭和13年、自転車文化センター資料より引用)

自転車は車道のほうが本当に安全?

クルマの運転をしたことがある人なら、たいていだれだって知っている。車道を走行している自転車がいかに危ない存在なのかを。交通量が多かったり、狭かったりする車道上で自転車を見たら、なんて命知らずな奴らなんだと、その蛮勇にぼくは驚いていた。中学生のときに乗ったのが最後でそれからは乗らなくなった自転車。つい最近になって乗るのを再開してから、今度は自分の蛮勇に驚いている。

日本のお粗末な道路政策によって、車道は危険すぎて乗るのを避けたいのに、車道以外に走るところがなく、そこを走らざるを得ない悲しき現実。たかが自転車に乗ることがまさに命がけなのである。その危険きわまりない車道に自転車を走らせるよう強制するなんて、ほとんどイカレテイルとしか思えない。ぼくはそう思うのだ。

赤信号みんなで渡れば怖くないってことなのか

ところが、自転車は歩道よりも車道のほうが安全なのだ。自転車は本来車両なのだから車道を走らなければならないのだなどと、したり顔で、まさに、天地がひっくり返らんばかりの妄言があたかも真実であるかのように語られている。いや、語られているというような上品なものではなくて、政・官・財・学・総出で、マスコミまでもが応援団(たとえば毎日新聞「銀輪の死角キャンペーン」)になっての大合唱なのである。赤信号みんなで渡れば怖くない―――つもりらしい。

自転車はどうして「軽車両」なのか

こういうときに常に持ち出されるのが、道交法の「軽車両」規定である。自転車は「軽車両」に該当するから、クルマと同じだという論理。そんなことあなたたちに念押しされるまでもなく知っているよ。ぼくは自転車も含めて交通事故の調査で食っていたのだから。

問題は自転車がどうして「軽車両」にされ、クルマの仲間扱いにされたのかである。ぼくの関心はもっぱらそちらのほうにある。時速100キロも出て、1トンもある鋼鉄のかたまりのクルマと、時速でせいぜい20~30キロくらいしか出ない、しかも継続して出せない、0.015トンにすぎない自転車が同じ仲間だ―――と言われて疑問に感じるかどうか、かんたんに納得できるのかどうかの問題である。

事故鑑定人の林洋氏は、「交通事故 過失割合の研究」(P250-251)という本でこう書いている。

hayasiyou

交通事故の対象として、自転車には、次の特徴がある。

第一に・・・
自転車は、行動半径が狭い。地域性が強い乗物である。それは、大部分が、持ち主の住居の近場の職場や学校への通勤通学、遠い通勤通学の場合でも駅までのアクセス・トリップ、地域内のショッピングセンターまでの買物トリップ、子供達の自宅周りの遊び等に使われている。長距離のサイクリング等もあるが、それは極く一部である。

従って、自転車の利用者は概してその地域の生活サイクルや交通事情を知悉していることが多い。この点では、「クリティカルな遭遇」に於いて、錯覚を生じ、交通事故誘発の能動的な役割を果たす確率は、比較的に少ない移動体であるということがいえる。

第二に・・・
年齢的な偏在が大きい。高齢側に偏る。自転車乗車中の交通事故死傷者は年齢構成をみると、・・・50歳代を越えると、高齢になる程犠牲者が増える。

高齢者は交通情況観察、認知の視野は狭くなり勝ちであり、交通予知、対応の能力は、当然に成年中央の母集団より劣る。これは交通事故の抑制面ではマイナスの特性である。

第三に・・・
メカニカルな特性として、速度の加減、操舵、安定性の維持の全てを人力に頼らなければならないから、それだけ、交通情況観察の為の知覚活動は制限される。知覚反応時間などは、乗用車のドライバー等に比べて長くならざるを得ない。これはマイナス面であるが、常にペダルを踏み続けていなくてはならないから、意識低下を起こすことはなく、増して、居眠り運転を起こすようなことはない。これは、プラス面である。

第四に・・・
これが最も大きな特徴であるが、自転車は、行動的には、最も歩行者に類似する移動体であるということである。主として歩道か車道の路側帯、車歩道の分離がない小道でも路側に寄って走り、交差点では歩行者と一緒に横断歩道か、横断歩道に沿って自転車横断帯がある場合には、そこを渡る。速度は、せいぜい、20km/h以下である。速度維持能力からして、もともと、自動車やオートバイが連なって走る60km/h台のメインストリートの車列の中に入ることは出来ない。

「過失割合テキスト」(引用者注:判例タイムズの過失割合本のこと)は、ここを大きく誤解して、自転車も単車(オートバイ)と同列に、つまり、自動車やオートバイと同じ車列の中に入ってメインストリートを交通する乗物として取り扱おうとしている。

それより前に、先ず、人力を動力とする「軽車両」の自転車を「車両」の一部とする道路交通法の無理解がある。この部分は、まるで産業革命以前の思想であるといわなければならない。

 

自転車の道路利用についての3通りの分類

分類は、いうまでもなく、ある意図をもとにした体系化であるから、意図が変われば同じ対象についてまったく異なる体系・分類が可能である。たとえば人間を男と女というふうに二大別することもできるし、大人と子供というふうに二大別することもできる。分類自体は、ある意図をもった操作可能な、その意味できわめて恣意的なものである。

現代の日本では、自転車は「軽車両」である(道交法2条1項8号・11号)。「軽車両」なのだから、「歩行者」ではなくて、「車両」の範疇のひとつであり、要するにふつうの自動車の仲間というわけである。しかし、意図が変われば、自転車を歩行者の仲間とすることもできるし、歩行者でもなくて自動車でもなくて、まったく別に分類化して独立させることも可能である。自転車は軽車両なのだからなどと、あたかもそれこそが不動の真理でもあるかのように考えている人が多いので、最初に一言したまでだ。

分類の仕方は3つある。

①は、現行道交法の分類と同じで、自転車を自動車の仲間に分類して車道走行を強制するやり方。

②が、自転車を歩行者と同じ仲間に分類して歩道走行にするやり方。

③が、自転車を自動車や歩行者とは別に分類化して独自に扱い、車道とは別に物理的に分離された自転車道を推進するやり方。

 
自転車を歩行者と同じに分類する考え方は以前からあるものの、現在はほとんど支持されていない。現在は①の考えが大勢である。その主張の端的な現れは、自転車の車道走行が歩道走行よりも安全だとし、車道の隅っこに色塗りしたら安全確保ができるとする視覚的分離による自転車レーン推進である。

しかしそれでは安全確保はできないどころかより危険であり、世界的レベルの安全対策からも外れているとして、③の立場から、自転車を独自の分類化して位置づけ、自転車と自動車の動線混在を防ぐための物理的分離である自転車道を推進すべきとしている。

この対立は、道路における自転車利用のあり方というような小さな問題ではなくて、けっきょくは、「人間のための街路」(注1)を創造するかどうか、憲法25条の「すべて国民は、健康で文化的な最低限度の生活を営む権利を有する」という、いわゆる生存権を認めるかどうかの争いなのではないかと思う。いや、もっと露骨にいえば、これまでのクルマ優先社会をこのまま維持したい側と、道路環境を改善することで都市住民の人間としての暮らしに値する空間に変えようとする側の争いなのだ。

それくらいに振り幅の大きな問題なのだと、ぼくは思っている。だからこそ、たかだか自転車の道路利用の問題に、ふだんは無関心な政・官・財・学・マスコミまでもが総出で、遮二無二「自転車は車道が安全」なる妄言キャンペーンを張っているのである。

(注1)

「人間のための街路」の有名な一節。街路はエリアではなくヴォリュームである。街路は何も無い場所には存在し得ない。すなわち周囲の環境とは切り離すことができないのである。言い換えるなら、街路はそこに建ち並ぶ建物の同伴者に他ならない。街路は母体である。都市の部屋であり、豊かな土壌であり、また養育の場でもある。そしてその生存能力は、人びとのヒューマニティーに依存しているのとおなじくらい周囲の建築にも依存している。

 

「人間のための街路」についてのぼくの感想をこちらの記事――「人間のための街路」、そして「人間のための都市」に書いた。

破綻している車道走行安全論

自転車の車道走行安全論に対しては、多くの批判がある。その批判の内容については、最後にご紹介するリンク先で、もうこれでもかというくらいコテンパンにやられているので、ぜひ訪問してほしい。車道走行安全論者はそれにまともに答えることができないから、無視するか、正面から答えず、自転車道推進派の主張が正当であると認めつつも、自転車道は予算の関係上理想論だと一蹴する人もいる。

自転車道推進派は、なにがなんでも全線自転車道にしろと言っているわけではもちろんない。財源についても、 年度末になると余った予算を使い果たすために余計とも思われる道路整備をやっていることなど地方では当たり前の風景だ。ごく一部の富裕層のために税金をバンバン使っている分のごく一部をこっちに回せと言っているにすぎない。要は、カネがないのではなくて、やる気がないだけだろう。

車道走行安全論なるものについて、交通事故を2000件以上扱ってきた事故調査員の立場(相棒の分も含めると5000件を下らないだろう)から見過ごすことはできないので、一言だけ言わせていただく。自転車の歩道走行と比べ車道走行は、後続のクルマの視覚にはいるから、交通事故は少なくなるというのが安全論の主張のひとつだが、交通事故でもっとも多いのは追突事故なのである。それも突出して。後続車には先行車の存在が視覚的には当然はいっているはずなのに、それでも事故は多発している。それとも、自転車ならよく見えて、もっと大きなクルマだと見えなくなるわけか。ぼくたちの経験からいえば、車道走行安全論なるものは大ウソなのだ。したがって、このまま「自転車は車道」という政策がまかりとおるなら、自転車の死傷事故がかなり増えることが容易に予想される。だから、ぼくは反対しているのだ。
 
tutitotu
(損害保険料率算定機構HPより)

自転車道推進派の代表的サイト紹介

ぼくの経験による判断だけでは足りないので、③の立場の代表的サイトをみなさんにもご紹介したい。交通工学がまったく無知のぼくにとって、大変参考になるすばらしいサイトたちである。車道走行安全論が砂上の楼閣であること、ただの虚妄にすぎないことを理論面から詳しく説明している。いずれのサイトも当サイトでリンクを貼ってあるので、ぜひご覧になってください。とりわけ、①の主催者であるろぜつさんが、長文の意見書を書かれているので、ぜひ一読してほしいですね。

① perfect comes from perfect

② サイクルプラス「あしたのプラットホーム」

③ ランキング日記

④大阪交通news

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突然、交通事故にあわれた被害者は、怪我をされたり、車を破損などされたりして大変なことです。その損害の賠償をしてもらうために、これから、加害者そして加害者側の損保担当者を相手に示談交渉を進めなければならなくなります。しかし、交通事故は人生でそう何度も経験するわけではありません。なにをどのようにしたらいいのか途方に暮れてしまうのがふつうです。

ところが、事故被害者がまず相手にするのが加害者であり、そして、実際は加害者側損保の担当者です。損保の担当者はそのことで生計を立てているいわばプロであり、百戦錬磨で鍛えた知識と経験があります。かたや、知識も経験もほとんどない事故被害者。そんな素人がプロ相手にどのように交渉していったらいいのでしょうか。

交通事故に詳しい弁護士が知人にいるような幸運な方は別にして、たいていの方は途方に暮れてしまうことでしょう。一昔前は、素人とプロの交渉ごとということにふつうはなって、プロの思い描くストーリーどおりに押し切られるのがふつうでした。しかし、ネットが発達した現在、示談交渉を進める上での情報がネットを検索すればあふれかえっています。が、その情報は正しいものもあれば正しくないものもある。玉石混淆です。それらの情報に接した事故被害者にとって、どの情報が正しくて信頼できるのかがまずわかりづらいし、自分だけでは手に負えなくて、調査や交渉ごとをだれかに任せることも時に必要になってきます。が、ネット上には、われこそは事故被害者のためだと謳っているものばかりなので、実際にいったいだれを信頼したらいいのかわかりません。

知識とは中立なものであること

ここで注意してほしいのは、情報の正確さもさることながら、その情報(知識)そのものが中立なことです。

昔、東大卒が多い自民党が間違えるはずがないと豪語している自民党支持者に会ったことがあります。ぼくは苦笑するしかありませんでした。たしかに東大卒は勉強をいっぱいしているわけだから、その知識量も多くかつ正確だといえるかもしれません。ただ、知識それ自体はあくまで中立なものであり、どちらにも役に立つ武器なのです。したがって、その正確でたくさんの知識をどちらの側に使うかにある。わかりやすいたとえ話をしてみましょう。

知識は刀という武器と同じ


その昔、武士という職業が存在しました。この武士は帯刀を許された職業のことであり、刀の専門家です。殿様を頂点にして、殿様に雇用され、殿様を守るために武器である刀の技術を日夜みがいていた。

この武器である刀自体は殿様を守るためにも使えるし、農民に加勢して殿様に刃向かうためにも使えます。しかし、悲しいかな、現実は殿様を守るために使われた例が圧倒的に多く、農民に加勢するために使われた例など不幸にしてきわめて少なかった。ごく稀に後者のような武士が現れますが、こういう武士こそ庶民にとっての英雄であり、「七人の侍」はまさにそのようなタイプの武士たちでした。

利益が一致しているか相反しているかが重要

したがって、問題はその使い手自身にあります。使い手がどちらの側に立つかで知識もそれぞれの側の武器になる。そして、その使い手がどちらの側に立つかは双方の利益が一致するか相反するかでふつうは決まってきます。

この、肝心要のことを説明したサイトが皆無といっていいほどにみあたらないのは不思議なことです(というか、あえて否定しているサイトさえいくらでもみつかるくらいです)。

記事を読んでいただければたちどころにわかることですが、当事務所は「立場」を鮮明にしております。あえて鮮明にしているのは、人間や社会に対する見方は、その人自身の立場から自由にはならないからです。中立を装うことは考察を浅くし、論旨を不明確にし、自己を無責任な立場に置くことになる。「立場」のない「立場」などありようがない。当事務所の立場は、ぼく自身が社会的弱者であるため、弱者の立場に徹することです。ぼくのような弱虫は「七人の侍」のようには決してなれないけれど、せめてその心意気だけでも真似して、社会的強者に阿らないようにしたい。そういう気持ちで当サイトをたちあげました。丸山真男のことばを最後に引用しておきます。

丸山真男から

ゲーテは「行動者は常に非良心的である」といっておりますが、私たちが観照者、テオリア(見る)の立場に立つ限り、この言葉には永遠の真実があると思います。つまり完全にわかっていないものをわかったとして行動するという意味でも、また対立する立場の双方に得点と失点があるのに、決断として一方に与するという意味でも、非良心的です。にもかかわらず私たちが生きていく限りにおいて、日々無数の問題について現に決断を下しているし、また下さざるを得ない。純粋に観照者の立場、純粋にテオリアの立場に立てるものは神だけであります。その意味では神だけが完全に良心的であります。

私たちの社会というものは、私たちの無数の行動の網と申しますか、行動の組合せから成り立っております。社会がこうして私たちの行動関連から成り立つ限りにおいて、私たちは行動あるいは非行動を通じて他人に、つまり社会に責任を負っています。その意味では純粋に「見る」立場、ゲーテの言う意味での完全に良心な立場というものは、完全に無責任な立場ということになります。

したがってこの点でも神だけが、完全に無責任でありうるわけであります。認識することと決断することとの矛盾中に生きることが、私たち神でない人間の宿命であります。私たちが人間らしく生きることは、この宿命を積極的に引き受け、その結果に責任を取ることだと思います。この宿命を自覚する必要は行動関連が異常に複雑になった現代においていよいよ痛切になってきたのです。

世のなかには一方では、認識の過程の無限性に目をふさぎ、理論の仮説性を忘れる独断主義者もいれば、またそもそも認識の意味自体を頭から蔑視する肉体的行動主義者がいます。しかし他方その半面では、物事はそう簡単にはイエスかノーかきめられないのだ、もっとよく研究してからでなければなんともいえないという名目の下に、いつも決断を回避することが学者らしい態度だという考え方がかなり強い。

あるいは対立する政治的争点に対して、あれももっとも、これももっとも、逆にそれを裏返しとして、あれもいけない、これもいけないということで、結局具体的な争点に対して明瞭な方向性を打ち出すことを避ける態度をもって、良識的であるとか、不偏不党であるとか考える評論家やジャーナリストもかなりいるようであります。

たびたびゲーテの言葉を引いて恐縮ですが、ゲーテはこういうことをいっています。「自分は公正であることを約束できるけれども、不偏不党であるということは約束できない。」今申しましたような世上いわゆる良識者は対立者に対してフェアであるということを、どっちつかずということと混同しているのではないでしょうか。
「現代政治の思想と行動」丸山真男 P452-454

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