センターオーバー事故で対向車にも過失ありとした判例

交通事故の中で一方的に悪くなるのがセンターオーバー事故です。すなわち、センターオーバーした側が一方的に悪い。が、中にセンターオーバーされた側に過失が問われる場合があります。それがどんな場合かを集め、それぞれの事故の特徴ごとに類型化してみました。

センターオーバー事故ははみ出した側が一方的に悪い

交通事故の基本の過失割合が100対ゼロのものがいくつかあります。信号無視、追突事故、停止車両への衝突事故、そしてセンターオーバー事故がそうです。

【基本過失割合ゼロの事故】
①信号のある交差点での赤・青進入車の衝突事故
②追突事故(逆突事故も)
③センターラインオーバー事故
④停止車両への衝突事故

「基本」はたしかにそうなのですが、いずれも「例外」が存在します。すなわち、たとえセンターオーバー事故であってもセンターオーバーされた側(対向車)にも過失ありとして、100対ゼロにならなかったケースが存在するのです。

最近の例でいうと、福井県で発生した通称もらい事故判決がそうですよね。新聞でも報道されたし、ネットでは大騒ぎになっていたのでご存知の方もおられるでしょうが、当時のマスコミ報道はこうでした。なお、判決文はこちら(福井地裁 平成27年4月13日判決)

福井県 もらい事故 福井地裁判決の報道

福井新聞ONLINE 4月17日(金)17時5分配信
「もらい事故」でも賠償義務負う 福井地裁判決、無過失の証明ない

車同士が衝突し、センターラインをはみ出した側の助手席の男性が死亡した事故について、直進してきた対向車側にも責任があるとして、遺族が対向車側を相手に損害賠償を求めた訴訟の判決言い渡しが13日、福井地裁であった。原島麻由裁判官は「対向車側に過失がないともあるとも認められない」とした上で、無過失が証明されなければ賠償責任があると定める自動車損害賠償保障法(自賠法)に基づき「賠償する義務を負う」と認定。対向車側に4000万円余りの損害賠償を命じた。

遺族側の弁護士によると、同様の事故で直進対向車の責任を認めたのは全国で初めてという。

死亡した男性は自身が所有する車の助手席に乗り、他人に運転させていた。車の任意保険は、家族以外の運転者を補償しない契約だったため、遺族への損害賠償がされない状態だった。対向車側は一方的に衝突された事故で、責任はないと主張していた。

自賠法は、運転者が自動車の運行によって他人の生命、身体を害したときは、損害賠償するよう定めているが、責任がない場合を「注意を怠らなかったこと、第三者の故意、過失、自動車の欠陥があったことを証明したとき」と規定。判決では、対向車側が無過失と証明できなかったことから賠償責任を認めた。

判決によると事故は2012年4月、あわら市の国道8号で発生。死亡した男性が所有する車を運転していた大学生が、居眠りで運転操作を誤り、センターラインを越え対向車に衝突した。

判決では「対向車の運転手が、どの時点でセンターラインを越えた車を発見できたか認定できず、過失があったと認められない」とした一方、「仮に早い段階で相手の車の動向を発見していれば、クラクションを鳴らすなどでき、前方不注視の過失がなかったはいえない」と、過失が全くないとの証明ができないとした。

新聞記事では、「遺族側の弁護士によると、同様の事故で直進対向車の責任を認めたのは全国で初めて」ということでした。本当にと言ったら大変失礼だが、実際に「初めて」なのかどうか、似たような事例がなかったのかどうか、センターオーバー事故であるにもかかわらず対向車側、すなわちセンターオーバーされた側に過失を認定した例をさがしてみました。後ほど言及したいと思います。

福井 もらい事故のその後 名古屋高裁へ控訴

名古屋高裁(金沢支部)へ控訴したまではわかっているのですが、その後の続報が一切ありません。

対向車同士の事故の基本的な考え方

対向車同士の事故

基本:センターラインをオーバーした側の一方的な過失

例外:

①センターラインがなく、狭い道路の場合

②道路中央から右の部分にはみ出して通行することができる場合

  1. 車両は、道路の左側部分(道路中央または中央線からの左の部分)を通行しなければならない(道交法17条4項、以下道交法を法と表記)
  2. また、原則として道路の左側に寄って通行しなければならない(法18条1項)。
  3. 左側部分通行の車両とセンターオーバーした対向車両とが接触した場合には、原則としてセンターオーバーした車両の一方的過失によるものと考えられる。
  4. ただ、中央線の表示された道路または幅員の十分に広い道路におけるそれと、車両が行き違いできるが(したがって法17条5項2号の場合には当たらない)、余り幅員が広くなく中央線の表示もない道路におけるそれとでは、規範の明確性に差異があり、後者の場合は左側部分通行の車両といえども、対向車の道路に対する相当の注意が要求されてしかるべきであろう。
  5. また、一方通行路や道路左側部分の幅員が車両の通行のため十分でないとき、道路の損壊・道路工事等の障害のため道路左側部分の通行ができないとき、左側部分の幅員が6m未満の道路において他車を追い越すとき、勾配の急な道路の曲がり角付近について道路標識等により通行法が指定されているとき等、道路中央から右の部分にはみ出して通行することができる場合(法17条5項各号)は本基準の対象外である。これらの場合は、双方の速度や道路状況等の具体的事情に基づき、個別的に過失相殺率を考慮すべき場合が多いであろう。(「民事交通訴訟における過失相殺率の認定基準全訂5版」P283)

センターオーバーされた側にも過失が問われる場合

「基本」と「例外」の考え方については以上のとおりです。次はどういう場合に「例外」になるのか。4つに類型化しました。そして、その4つの類型の特徴を説明します。

第Ⅰ:カーブ路
第Ⅱ:狭路
第Ⅲ:本来は通行可能な車道幅に事実上の制限がある
第Ⅳ:それ以外のケース

第Ⅰの例

その典型的な第1の例は、カーブでの対向車同士の事故です。カーブのため、お互いの見通しが利かないことが多いことです。

見通しが利かないことから注意義務がかされること、それと、センター寄りに走行してくる車がくるのではという予測が可能なことから、センターオーバーされた側にも過失が問われやすい。

第Ⅱの例

第2の典型例は、狭い車道上のセンター付近の衝突事故です。狭路だし、衝突地点がセンター付近という場合、原則どおりにどちらか一方の過失という判断が難しい。そのため、双方に過失が認定されやすい。

第Ⅲの例

第3の典型例としては、道幅のある直線路上であっても、駐車車両があったり、道路工事中だったりしたために、そのような障害物を避けるためにセンターオーバーした車と対向車との衝突事故があげられます。

駐車車両の存在や道路工事中やで通行可能な車道幅に事実上の制限があるため、センターラインを越えるのではないかと事前に予想可能です。その結果、対向車側にも過失がとられることがあります。

非典型例

今回の福井の事故は、片側1車線だが、狭路というわけではないし、カーブというわけでもありません。また、駐車車両があったり道路が工事中だったりしたわけでもない。したがって、先の類型の事故のどれにも該当しません。いわば非典型例です。

センターオーバーされた側にも過失認定されるカーブ路上等の事故

センターオバー事故であっても、「第Ⅰ:カーブ路」「第Ⅱ:狭路」「第Ⅲ:本来は通行可能な車道幅に事実上の制限がある」場合はセンターオバーされた側にも過失が問われうることは前述しました。3つの類型化にもとづき、判例を整理してみました。中には各類型の複合型もあります。

Ⅰカーブでの事故

①東京地裁 昭和47年7月18日判決
カーブでセンターラインを越えてきた被告車との衝突事故につき、原告車にも制限速度10キロオーバーと対向車の発見遅れがあったことによる注意義務違反の過失があったとされ10%の過失を認定された。

 

②福岡地裁小倉支部 昭和57年1月27日判決
見通しの悪い左カーブを時速60キロを越える高速で対向車線にはみ出すような角度で進行し、センターラインオーバーの対向・加害車(貨物自動車)と、自車線に駐車車両があり、先が見通しの悪いカーブなのに漫然と追い越そうとして対向車線に進入し復帰途上に衝突した被害者に50%の過失相殺を認めた事例。

 

③広島地裁 昭和62年6月25日判決
対向車がカーブを曲がり切れず、自車線内に進入してきて衝突された事故につき、加害車を発見しても、警音器を鳴らしただけで減速徐行しなかった被害車に25%の過失相殺が適用された事例。

 

Ⅱ狭路における事故

判例みつからず。

Ⅲ障害物が介在した事故

①浦和地裁 昭和58年10月21日判決
路上駐車車両を避けるため対向車線上を進行した原告車と対向車が衝突した事故につき、対向車線を走行していた被告車運転者にも左方への走行を怠ったこと、ならびに制限速度違反の過失等を認め、原告の過失を7割、被告の過失を3割とした事例。

 

Ⅳカーブで狭路の複合型事故

①盛岡地裁 昭和57年1月26日判決
復員3.6mでセンターラインがなく、緩やかなカーブであるうえに、加害車の進行方向に向って下り坂で左側は崖になっている道路において、道路中央よりやや右寄りを時速50~60キロで進行していた加害・普通乗用車が、時速40キロで進行してきた対向の被害・普通乗用車と衝突した事故。右道路幅では対向車は互いに徐行しなければすれ違うことができず、見通しもよくなかったから、被害車にも速度の出しすぎの過失があったとし、両車の速度、被害車が停止したところへ加害車が衝突した事実等を考慮して、被害者に20%の過失相殺を認めた事例。

 

②大阪地裁昭和62年1月29日判決
見通しが悪く、4.5mしかないカーブになった坂道で、A車の右側面後部ドア付近に対向車Bの右前側部角付近が衝突し、B車運転者には一時停止をせず、そのまま進行した過失を、A車運転者には安易にB車とすれ違えるものと考え、ハンドルを左に切っただけで時速約20キロの速度のまま進行した過失があるとして、A車・B車の過失割合を6対4とした事例。

 

③広島地裁 昭和62年6月25日判決
事故現場はセンターラインのない幅員5.7~6.2mのカーブで、それぞれにカーブミラーと警笛鳴らせの道路標識があったものの、見通しの悪い道路だった。にもかかわらず、加害車は前方の安全を十分には確認しないまま警笛も鳴らさず、徐行減速もせず、道路右側部分にはみ出して進行した過失あり、他方、被害車運転者にも徐行減速しないまま進行した過失があったとし、被害者に25%の過失を認めた事例。

Ⅴカーブで障害物ありの複合型事故

①大阪地裁 昭和54年7月10日判決
被告車が駐車車両を避けるために対向車線に進入して原告車と衝突した事故につき、駐車車両があるのでこれを避けて自車線上に進入してくる対向車があることは十分予測され、かつ、衝突地点はかなり急な曲がり角であるから、原告車運転者は安全を確認しつつ減速して進行すべき注意義務があるのに、これを怠ったとして20%の過失相殺された事例。

 

②浦和地裁 昭和58年10月21日判決
事故現場は片側1車線の幅員6.1mの急カーブ上で、路上駐車中の自動車を避けるため対向車線上を進行した原告車と対向被告車との衝突事故。対向車にも左方への走行を怠ったりセンター寄りを走行していたこと、ならびに、制限速度違反(30キロ制限のところを40キロ超で走行)の過失等を認め、原告70対被告30とした事例。

直線路でも対向車に過失相殺された裁判例

福井県の通称貰い事故は国道上で発生しています。すなわち、狭路とはいえない片側1車線直線路上です。このような条件の道路上のセンターオーバー事故は、センターオーバーした側が一方的な過失を問われるのが通例です。もらい事故勝訴判決を勝ち取った弁護士は、「同様の事故で直進対向車の責任を認めたのは全国で初めて」と言ったそうです。

が、探してみたらありましたよ。まったくないわけではありませんね。以下にご紹介します。
①名古屋地裁 昭和50年11月19日判決
追越しのためセンターラインを越え、そのまま200数十メートル逆走してきた加害車と衝突した被害車に15%の過失相殺が適用された事例。

 

②松江地裁 昭和50年12月10日判決
直線路上でセンターラインを越えて走行して来たバスと、バスが漫然と対向してくるのに狼狽して、急制動をかけたためスリップし対向車線に突入したトラックとの衝突事故につき、トラックに60%の過失相殺した事例。

 

③東京地裁 昭和55年3月31日判決
被害直進車がスリップして加害対向車車線内で衝突した事故につき、被害車が制限速度の2倍近い高速度で走行した過失およびブレーキ、ハンドル操作上に過失あるも、加害車にも対向車線へのはみ出し走行、高速走行等に過失があったとされ、被害車に4割の過失相殺が適用された事例。

 

④札幌地裁 昭和57年10月27日判決
国道上を被害車が進行中、対向加害車がセンターオーバーして正面衝突した結果、被害者が死亡した事故。加害者は、最初にセンターオーバーしてきたのは被害者側だと主張するも、本件事故はあるいは被告の主張通りであったのかも知れない。しかし、本件事故が被害者車の進行車線上で発生したことは当事者間に争いがないのであって、そうでなかった可能性もあり、前掲文書がいずれも被告の供述のみに基づいて、又はこれを前提として作成されたものであること、本件事故の目撃者や本件事故の態様を示す客観的な証拠がないことからすれば、前掲証拠をもって本件事故は専ら被害者の過失によるものであることについても、被害者に過失があったことについてもその証明があったとすることはできず、結局被告の抗弁は証拠不十分の故に採用することができない。

 

⑤大津地裁長浜支部 昭和58年5月20日判決
加害車運転者が、幅員9m(うち、高低差のない人道幅員2.2m)の道路を進行中、衝突地点の50.2m手前で、前方約111m地点の自車進路上を対面進行してきた被害車を発見したが、そのままの速度で進行し、29.9m進行した地点で急制動の措置をとるともに、加害車を右へ転把して対向車線へ進入し、直前に進路を左へ戻して対向車線を進行してきた対向被害車と衝突した事故。加害車運転者としては、被害車がやがて正常な進路に復すると考えるのが当然であり、自車線左側に寄って急制動の措置をとり加害車を徐行ないし停止させておけば事故を未然に防止しえたとして、加害車運転者に65%の過失を認定し、自賠法3条但し書きの免責を認めなかった事例。

 

⑥札幌地裁 昭和62年3月16日判決
サイレンを吹鳴して走行中のパトカーが、対向車線を50㌢㍍はみ出して走行した際、対向車線を走行してきた被害車両と正面衝突し運転手が死亡した事案で、被害運転手は当時酒に酔って正常な運転ができない状態であり、かつ緊急車両を確認したなら、道路左端によって譲らなければならない義務を怠ったことから、右パトカーに自賠法3条但書免責を認めた事例。

 

⑦名古屋地裁 平成3年4月26日判決
深夜、先行車を追越そうと対向車線に入ったため対向被害車と衝突した事案だが、ライトで加害車の存在に気づくも速度超過で減速しなかった被害者に2割の過失相殺が適用された事例。

 

⑧札幌地裁 平成5年1月29日判決
加害車のセンターオーバーで対向車と衝突した事案で、対向被害車が制限速度を30キロオーバーしていたことから、1割の過失相殺がされた事例。

 

⑨大津地裁 平成5年4月23日判決
平坦で見通しのよい国道において、原告車がセンターラインを越えて被告車に衝突した事故で、原告車のセンターライン突破が至近距離であったため、急制動を講じたが間に合わなかったものであるとし、被告車の過失を否定した。

 

(以下工事中、判例については順次更新予定)

福井もらい事故の現場を特定してみた

新聞報道によると、事故現場は福井県あわら市の「瓜生の国道8号線上」となっていました。googleの地図で調べてみました。下の図がそうです。この現場なら私の地元なので何度も通ったことがあります。「瓜生の国道8号線上」といっても全長1000m以上あるし、が、地図の下(南)方向(福井方面)はカーブ路にもなっています。

uriumare

事故画像と判決文から、8号線上のどこが事故現場なのかその特定してみました。事故画像の背景にある建物の形状や判決文からモーテル看板付近にある電柱から2.5m先が衝突地点とありましたので、どうやら、事故現場はここのようです。

【センターオーバー車進行方向からの撮影】
jikogenba05

【被センターオーバー車(対向車)進行方向からの撮影】
jikogennba06

10 COMMENTS

lucky

質問です。

この事故は、対向車運転手に前方不注意の過失を認めたのですか?
それとも自賠法3条の運行供用責任を認めたものなのでしょうか?
新聞記事を読むと2つとも認めているようで、私の頭では混乱しちゃいます。

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ホームズ事務所

判決文をいちど読んだのですが、うまく整理できないままほったらかしになっていました。

センターオーバーされた側に過失が認定された「非典型」事例の判決文を全部読んだ上で、過失に認定される条件を抽出しようと思っていたのですが、ぼくには荷が重かったというか、たいへんな作業になるため、そのままになっていました。実際にこのような事例の調査依頼を受けていたのなら、何よりも優先してやるのですが。

ご質問の件ですが、自賠法での立証責任は加害者にあり、そのリスクも加害者側が負うため、本件のようなセンターオーバーされた側である加害者に過失があるのかどうかわからないいわゆる真偽不明の場合は、そのリスクを加害者が負わされた結果、過失認定されたのだと理解しています。

ふつう、この手の事故はセンターオーバーされた側が無過失だと認定されるのですが、今回の判決では、センターオーバーされた側が無過失だとはいえないかもとして真偽不明に持ち込む論理構成をしていたと記憶しています。記憶違いがあるかもしれないので、そのときは記事に追記したいと思っています。

ご質問に対する返答としてこれでよかったのかどうかわかりませんが、また疑問等ありましたらお寄せください。

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フジイマサシ

センターラインがない道路で、対向車が左側を走行したバイクに寄って来て正面衝突した。むこう損保は3対7を主張されたが当方は納得してくれない!如何なものか?ご教示下さい!やはり最初は、5対5スタートですか??

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ホームズ事務所

フジイマサシさんへ。

「センターラインがない道路」の場合は、センターラインがあるものと想定します。たとえば道路(正確には車道部分ですが)幅が5mなら道路の中央である2.5mにセンターラインがあるものとします。

>最初は、5対5スタートですか??
ケースによりますね。5対5スタートは、道路の中央付近での衝突の場合で、かつ、どちらがセンターラインを越えたのかハッキリしない場合です。センターオーバーしていることが明らかな場合の基本は100対0です。ただし、事故現場がカーブ路なら、センターオーバーされた側にも過失が問われる場合があります。

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モッコク

ご相談申し上げます。先々月、息子がバイクで山の中の道路を走行中(片側1車線、巾3m、センターライン有)左カーブの自車線上で転倒し、滑走して、反対車線に飛び出し、対向してきた65歳運転のワゴン車にひかれ亡くなりました。お互いにスピードは制限スピード+10キロの60キロだったと思います。カーブの状況はやや見通しが悪い。現場の道路は、バイクで走る人が多い道で、対向車のドライバーで地元の人で良く水汲みに来るので、状況はわかぅていたと思われます。この場合、どちらが加害者で、どちらが被害者になるのでしょうか?それと過失割合はどうなるのか?また相手の自賠責保険に死亡保険金を請求できますか?お教えください。

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ホームズ事務所

たいへんな事故で、お悔やみの言葉くらいしかぼくには思いつきません。この種の事故を過去に何度か調査したことがあるので、何かいいアドバイスができたらとも思いました。

当記事中の「センターオーバーされた側にも過失が問われる場合」の第Ⅰの例に該当するかどうかが気になるところです。事故現場がどこ・どんなところで、事故状況はどうだったのか(衝突地点、衝突後の停止位置)など詳細がわからないし、警察の捜査進捗状況はどうなっているのかもわかりません。

お役に立てるかわかりませんが、プライバシーにもかかわることなので、こちらのコメント欄よりも、「お問合せ」からのメールのほうがよろしいかと思います。あるいは電話でもかまいません。

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マエダトシカズ

質問させていただきます。
先日、県道(片側1車線、約3m、センターラインあり)が雪のため一部圧雪状態の中を走行中、対向車が横滑り状態できたため、それを避けようと左へハンドルを切りましたが、除雪された雪の壁があったため避けきれず右側後部に追突されました。圧雪のためセンターラインは見えていませんでしたが、明らかに中央は越えてきていたため100対0になると思っていましたが(相手も自分が悪いと認めている)、相手の保険屋より、走行中であり100対0にはならないであろうと言われましたが、本当にそうなのでしょうか。御教示いただければ幸いです。

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ホームズ事務所

事故状況がいまいちわかりません。この事故は対向車と相談されている方の2当事者間の事故なのか、(追突とあるので)さらに後続車がからんだ3当事者間の共同不法行為型の事故なのか。そこをまずははっきりさせてください。たぶん前者のように思いますが、後者の可能性もあり、念のためです。

当サイトの以下の記事も参考にしてお答えください。

積雪のためセンターラインが消え、道路が狭くなっている雪道での事故の過失割合

交通事故における共同不法行為と判例

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マエダトシカズ

追伸いたします。
2当事者間の事故であります。路肩に雪の壁はありましたが、十分すりかえできる幅員はありました。

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ホームズ事務所

凍結路上のスリップ事故であっても走行車両は道交法の適用をうけるし、2当事者間の事故であるので、過失相殺率基準本の適用をうけることに変わりありません。したがって、基本は、カーブ路や狭路だった場合などの例外があるにしても、センターオバーした側が100%悪い。このように判断している裁判例もたくさんあります。

ただし、凍結路上のスリップ事故はそれに特有の問題があります。たとえば風雪の激しさによる視界不良があるかもしれないし、凍結路なので双方が速度に気を付けること、急ブレーキなどの運転方法の不適切や、スタッドレスタイヤ装着の有無など、確認すべきことがいくつもあります。今回のケースではさらに加えて、相談者の車が事故直前に180度近く半転しているようですが、そうなると、相談車の事故前の動き・速度がどうだったのかも確認したいところです。もし相談者の側もスリップを起こしていたのなら、単純に相手がセンターオーバーしたからどうこうとは言えない場合もあります。どちらが先にスリップを起こしたのかも確認したいところです。

相談者の事例が直線路で有効幅員が6m以上あること。相手のスリップにより自車線内に進入してきたのだったら、相手が全面的に悪い。いや、そうではなくて、6m未満の狭い道路ですり違うのにリスクを感じるようだったら、双方とも減速・徐行・停止などして対向車の動静に注意しながら走行する義務があるため、相談者側にも過失が問われる可能性があると思います。減速していればスリップを起こさなかったのではと疑われる余地があります。狭路で双方スリップ事案につき、札幌地裁平成2年6月29日判決では双方過失割合を折半しています。

なお、参考までに東京地裁昭和55年3月31日判決を紹介しておきます。当判決は、被害者側のスリップによるセンターオーバー死亡事故ですが、センターオーバされた側である加害者に制限速度の2倍近い速度違反およびハンドル不適切、制動不適切があったとして60%の過失を認めています。

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