休車損害を請求する際に必要な資料とは?

休車損害に対する誤解

もう3年以上も前の話になるが、開業してまだ間がない弁護士と話す機会があった。話題がたまたま休車損害に及んだとき、その弁護士は、休車損の算定は簡単ですよ、ほら、このマニュアル本に算定式が出ている・・・と言ってのけた。聡明そうな若い弁護士だったが、しかし、休車損害算定の実際は、彼が言うようなそのマニュアル本に書いてある公式どおりにいくとは限らない。

休車損は労多くして功少なし

実を言うと、調査会社への休車損調査依頼はけっこうある。しかし、うちの支社で休車損害調査ができるのは、ぼくともうひとりしかいなかった。ところが、ぼくがほとんど一手に引き受けていた。もうひとりの調査員が休車損害をやりたがらず、当時の上司がえこひいきする困った奴だったため、ぼくがほとんど一手に引き受けるはめに陥っていたのである。

どうしてやりたがらないのか。マニュアルにあるような算定式を当てはめれば容易に答えが出てくるようなかんたんな休車損なら損保でとっくにやっている。そういうのは依頼されることはまずない。複雑怪奇で損保社内では対応できる人がいないから・・・というと、ウソだろと思うかもしれないが、某大手の損保担当者は、うちの支社には休車損がわかる奴は1人もいないのよ、とため息交じりに言っていたから本当だ。もっとひどいのになると、いったん弁護士案件になったものの弁護士が思いつきのような算定をしたためかえってこじれて処理しきれず、未解決のままになっていて、ぐちゃぐちゃになっている案件。そういうのが調査依頼に回されるのである。弁護士がさじを投げた案件の尻拭い、火消し役である。現場はもう修羅場なのだ。このように、調査種目の中でもっとも難しいもののひとつといわれているのに、どうしてだかわからないが、社内の休車損調査の評価が低かったからである。

だからといって、ぼくは休車損が得意というわけでもなかった。本社に休車損のわかる人がいて、ぼくにはわからないことばかりなので、しょっちゅう電話して教えを乞うていた。だから、だれでも敬遠したいのである。とにかく、この調査の担当にされると、気分が憂鬱になる。休車損はかんたんだと誤解している人がいたのでちょっと長話になってしまった。本論にはいろう。

休車損とは?

まずは休車損害とは何か。そこから始めたい。休車損害というのは、事故によって営業車が壊れ、修理したり全損になったりしたため、その修理期間中あるいは買替期間中その営業車が使えないことで発生する損害のことである。

ネットで「休車損害」で検索すると、

>車の使用不能期間(休車日数)×(売上-変動経費)=休車損害額

となっていた。

マニュアルどおりにいかない

ほかには、遊休車がどうだとか、判例がどうだとかなどとちょっこと書いてあるけれど、そんなことだけでは実際の算定ができないことが多いのである。たとえば遊休車が存在すると休車損が発生しないという原則があるのがわかるし、そのことはどこのサイトでも書いている。でも、算定の実際の局面で遊休車があると正直に答える運送会社など稀で、遊休車があってもそんなものは存在しないという口上から調査は始まるのである。運送会社の立場からいうと、口先だけで遊休車の存在を否定してもダメで、そのことを資料で明らかにしないといけない。

この分野はたぶん損保の独壇場である。今言ったように、休車損の立証責任は遊休車の有無も含めて運送会社側にあるからである。立証に必要な適切な資料を用意できるかどうかが決め手なのだ。

運送会社に言いたいこと

ところが、運送会社側にはその立証の仕方がわからず、たいていは資料がないかあるいは不足しているか、おかしなことに、あっても出さないため十分な補償を得られない結果に終わっている。大手ならちゃんとした事故係がいるからそうでもないと思われるかもしれない。だが、ぼくの限られた経験だけれど、大手も事情は似たようなものだった。運送会社は、自分のほうに立証責任があること、そして、それに基づいた適切な休車損対策を考えるべきだと思う。

休車損害算定のための確認事項

今回は、運送会社相手に、ぼくが休車損害の算定のために確認していた一般的な事項を以下に思いつくまま記してみた。いつも全部が必要ってわけではないし一部でいいばあいもあるが、ケースによっては別にさらに必要になるものもあるけれど、こういう事実を口頭ではなくて、資料で立証しないといけないのが大切なポイントである。運輸局への提出資料でカバーできる場合もあるけれど、それだけで全部がカバーできるわけでないことも多く、かなり、大変なのだ。ダンボール箱いっぱいになるほどの書類の山。そういうのを1枚ずつ精査していたらそれだけで3日も4日もかかってしまう。そういう場合の処理の仕方も含めてまた記事を書きたい。

提出資料事項

事故発生日時、場所
対象車両の詳細
破損状況
荷物の詳細(大きさ・保存可能か等)
積載限度と実際の積載量
対象車の発注先(特定されているかどうか)
運行範囲(長距離便、定期便など)
排ガス規制について
荷卸先の営業日
ドライバーの属性(正社員かどうか等)
対象車両に対するドライバーの専属性
ドライバーの怪我の有無
治療先
休業期間
ドライバーの翌日からの就労内容
事故後のドライバーの給与支払いの有無
休業損害の有無・内容
間接被害者の有無・内容
事故当日の措置
事故翌日からの措置
1遊休車使用
2実働車使用による社内調整
3外注依頼(傭車)
4キャンセル
5リース
6上記組み合わせ
→休車損害の形態
入庫先
入庫日
納車日時
休車期間
相当休車期間超過の場合の理由
事業内容
創業年
従業
ドライバー数
支店の有無
当該店から最寄の支店までの距離等
親会社・子会社(グループ会社も)
保有車両の数・内訳
実働車数
実稼働率
遊休車の有無
対象車両の代替性可否
対象車両代替可能台数
売上
配車率低下の有無+売上の低下の有無
固定費・変動費
季節変動の有無
増車・減車について
事故後、売上は減少していること
事故前同時期の売上と休車期間の売上の比較
ドライバー数の推移
キャンセルの場合の回復度

立証することがすごく多い。大変なのだ。

(追記)
当該記事は1度公開されたものを再アップした。以前の記事へのアクセスができなくなったため。以前の記事についていたコメントについては以下に画像としてアップした。

(ラッキーさんのコメント)
lakkey

(当事務所のコメント)
komenntott

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当事務所の立場

突然、交通事故にあわれた被害者は、怪我をされたり、車を破損などされたりして大変なことです。その損害の賠償をしてもらうために、これから、加害者そして加害者側の損保担当者を相手に示談交渉を進めなければならなくなります。しかし、交通事故は人生でそう何度も経験するわけではありません。なにをどのようにしたらいいのか途方に暮れてしまうのがふつうです。

ところが、事故被害者がまず相手にするのが加害者であり、そして、実際は加害者側損保の担当者です。損保の担当者はそのことで生計を立てているいわばプロであり、百戦錬磨で鍛えた知識と経験があります。かたや、知識も経験もほとんどない事故被害者。そんな素人がプロ相手にどのように交渉していったらいいのでしょうか。

交通事故に詳しい弁護士が知人にいるような幸運な方は別にして、たいていの方は途方に暮れてしまうことでしょう。一昔前は、素人とプロの交渉ごとということにふつうはなって、プロの思い描くストーリーどおりに押し切られるのがふつうでした。しかし、ネットが発達した現在、示談交渉を進める上での情報がネットを検索すればあふれかえっています。が、その情報は正しいものもあれば正しくないものもある。玉石混淆です。それらの情報に接した事故被害者にとって、どの情報が正しくて信頼できるのかがまずわかりづらいし、自分だけでは手に負えなくて、調査や交渉ごとをだれかに任せることも時に必要になってきます。が、ネット上には、われこそは事故被害者のためだと謳っているものばかりなので、実際にいったいだれを信頼したらいいのかわかりません。

知識とは中立なものであること

ここで注意してほしいのは、情報の正確さもさることながら、その情報(知識)そのものが中立なことです。

昔、東大卒が多い自民党が間違えるはずがないと豪語している自民党支持者に会ったことがあります。ぼくは苦笑するしかありませんでした。たしかに東大卒は勉強をいっぱいしているわけだから、その知識量も多くかつ正確だといえるかもしれません。ただ、知識それ自体はあくまで中立なものであり、どちらにも役に立つ武器なのです。したがって、その正確でたくさんの知識をどちらの側に使うかにある。わかりやすいたとえ話をしてみましょう。

知識は刀という武器と同じ


その昔、武士という職業が存在しました。この武士は帯刀を許された職業のことであり、刀の専門家です。殿様を頂点にして、殿様に雇用され、殿様を守るために武器である刀の技術を日夜みがいていた。

この武器である刀自体は殿様を守るためにも使えるし、農民に加勢して殿様に刃向かうためにも使えます。しかし、悲しいかな、現実は殿様を守るために使われた例が圧倒的に多く、農民に加勢するために使われた例など不幸にしてきわめて少なかった。ごく稀に後者のような武士が現れますが、こういう武士こそ庶民にとっての英雄であり、「七人の侍」はまさにそのようなタイプの武士たちでした。

利益が一致しているか相反しているかが重要

したがって、問題はその使い手自身にあります。使い手がどちらの側に立つかで知識もそれぞれの側の武器になる。そして、その使い手がどちらの側に立つかは双方の利益が一致するか相反するかでふつうは決まってきます。

この、肝心要のことを説明したサイトが皆無といっていいほどにみあたらないのは不思議なことです(というか、あえて否定しているサイトさえいくらでもみつかるくらいです)。

記事を読んでいただければたちどころにわかることですが、当事務所は「立場」を鮮明にしております。あえて鮮明にしているのは、人間や社会に対する見方は、その人自身の立場から自由にはならないからです。中立を装うことは考察を浅くし、論旨を不明確にし、自己を無責任な立場に置くことになる。「立場」のない「立場」などありようがない。当事務所の立場は、ぼく自身が社会的弱者であるため、弱者の立場に徹することです。ぼくのような弱虫は「七人の侍」のようには決してなれないけれど、せめてその心意気だけでも真似して、社会的強者に阿らないようにしたい。そういう気持ちで当サイトをたちあげました。丸山真男のことばを最後に引用しておきます。

丸山真男から

ゲーテは「行動者は常に非良心的である」といっておりますが、私たちが観照者、テオリア(見る)の立場に立つ限り、この言葉には永遠の真実があると思います。つまり完全にわかっていないものをわかったとして行動するという意味でも、また対立する立場の双方に得点と失点があるのに、決断として一方に与するという意味でも、非良心的です。にもかかわらず私たちが生きていく限りにおいて、日々無数の問題について現に決断を下しているし、また下さざるを得ない。純粋に観照者の立場、純粋にテオリアの立場に立てるものは神だけであります。その意味では神だけが完全に良心的であります。

私たちの社会というものは、私たちの無数の行動の網と申しますか、行動の組合せから成り立っております。社会がこうして私たちの行動関連から成り立つ限りにおいて、私たちは行動あるいは非行動を通じて他人に、つまり社会に責任を負っています。その意味では純粋に「見る」立場、ゲーテの言う意味での完全に良心な立場というものは、完全に無責任な立場ということになります。

したがってこの点でも神だけが、完全に無責任でありうるわけであります。認識することと決断することとの矛盾中に生きることが、私たち神でない人間の宿命であります。私たちが人間らしく生きることは、この宿命を積極的に引き受け、その結果に責任を取ることだと思います。この宿命を自覚する必要は行動関連が異常に複雑になった現代においていよいよ痛切になってきたのです。

世のなかには一方では、認識の過程の無限性に目をふさぎ、理論の仮説性を忘れる独断主義者もいれば、またそもそも認識の意味自体を頭から蔑視する肉体的行動主義者がいます。しかし他方その半面では、物事はそう簡単にはイエスかノーかきめられないのだ、もっとよく研究してからでなければなんともいえないという名目の下に、いつも決断を回避することが学者らしい態度だという考え方がかなり強い。

あるいは対立する政治的争点に対して、あれももっとも、これももっとも、逆にそれを裏返しとして、あれもいけない、これもいけないということで、結局具体的な争点に対して明瞭な方向性を打ち出すことを避ける態度をもって、良識的であるとか、不偏不党であるとか考える評論家やジャーナリストもかなりいるようであります。

たびたびゲーテの言葉を引いて恐縮ですが、ゲーテはこういうことをいっています。「自分は公正であることを約束できるけれども、不偏不党であるということは約束できない。」今申しましたような世上いわゆる良識者は対立者に対してフェアであるということを、どっちつかずということと混同しているのではないでしょうか。
「現代政治の思想と行動」丸山真男 P452-454

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