車の同乗者が事故で死傷したとき（好意同乗）、運転者はどんな責任を負わされるのか

はじめに

交通事故で運転者に過失があり、かつ同乗者が死傷したときは、好意同乗（無償同乗）という理由で同乗者が責任追及され、同乗者の損害が減額されることがある。保険調査員時代、同乗者に減額理由があるのかどうかを調べるために、上司から渡されたのが下に示した「無償同乗における福永試案」だった。福永氏は裁判官である。この表のどれに該当するのか調査せよということなのだ。

ところで、この「好意同乗」（無償同乗）って何なんだろう。

「好意同乗」とは

損害保険用語集の解説

「好意同乗」とは、同乗者が、運転者との人間関係に基づく運転者の好意で無償同乗することをいいます。

出典：自動車保険・医療保険のソニー損保

「好意同乗」という漢語表現を、ただ単に訓語表現に言い換えただけのひどい説明。好意同乗だとどうして減額になるのかという肝心要のことは何も書かれていない。

好意同乗減額に対する疑問

福永試案によると、同乗者がいた場合の事故について以下の４つに分類している。

• 強要同乗
• 無断同乗
• 好意同乗
• つれこみ同乗

最初の２つの、運転者に同乗を強要したとか、トラックの荷台に隠れて無断で乗っていたというような、運転者の承諾もなしに同乗していて交通事故にあった場合、同乗者に明らかな落ち度があるのだから同乗者が受けた損害のすべてを加害者である運転者に請求できず、減額事由にする―――というのはわかる。しかし、単に好意に（あるいは無償で）同乗させてもらっただけで、同乗者に落ち度がなくてもどうして減額の対象になるのだろう。ただで乗っけてもらったというそれだけで、交通事故での全損害を請求できず、その一部を減額されるってどうしてなんだろう。私はこの試案を見てそう思った。

福永試案を見ながら、私の疑問はそこから始まったのだ。私でさえ疑問に感じるのだから、好意同乗という理由で実際に減額されそうな扱いを保険会社から受けている当の事故被害者は、もっともっと理解不能なはずである。繰り返す。ただで乗っけてもらったというそれだけで、どうして減額されるのか。

好意同乗の存在理由

今回、好意同乗を記事にする際に、年来の疑問を徹底的に調べてみることにした。もっとも標準的な教科書である内田民法にはこう書いてあった。

津地判昭和５８年２月２５日（好意で預かった近所の幼児が水死、過失相殺の法意を類推して７割減額）や津地判昭和５８年４月２１日（ボランティアによる子ども会のハイキングで児童が水死、子ども自身の不注意と無償性を考慮して８割減額）を紹介した上で、

被害者の行為態様や素因、さらには加害者と被害者の人間関係といったファクターが、加害者の帰責性（過失・違法性・寄与度等の表現で表現される。有るか無いかではなく量的概念である）の程度に影響し、それが賠償額の縮減を要請するということである。より広くいえば、加害者はその損害に対する帰責性の度合に応じて賠償義務を負うということであり、いわゆる保護範囲に入るとされる損害についても、加害者の帰責性を減ずる要素があると、最終的な賠償額の算定について斟酌されるのである（帰責性の原理と呼ぶことにしよう）。

これは、いわば当然のことではあるが、民法の規定上は正面からは定められていないため、その法原理のひとつの表現である過失相殺の法理が援用されるのである。（「民法Ⅱ」より）

「被害者の行為態様や素因、さらには加害者と被害者の人間関係といったファクターが、加害者の帰責性（過失・違法性・寄与度等の表現で表現される。有るか無いかではなく量的概念である）の程度に影響し、それが賠償額の縮減を要請する」というのはよくわかる。

以下のような事例だと、この説明は極めて説得的である。

「危険関与・増幅型」事案

仮免許しか持たない者に運転を委ね、先行車の追い越しをすすめたことにより起きた側道転落事故の運転者に対する損害賠償請求につき、同乗者の被害者（死亡）に６０％の過失相殺を認めた事例（宇都宮地判昭和５６年５月２９日）

助手席に同乗中の被害者が運転者に話しかけて、その注意をそらす結果をもたらしたとし、好意同乗をも考慮して、被害者に３０％の過失相殺を認めた事例（福岡地判昭和５７年１１月９日）

若者だけの仲間による深夜ドライブ中、同僚車を追い越すにあたりハンドル操作を誤り発生した死亡事故につき、被害者が定員超過、かつ、加害者が終始１人で運転し疲労していたことを知り、またスピードを楽しむ雰囲気の醸成に関与していたと２５％減額（東京高判平成２年３月２８日）

以上を「危険関与・増幅型」という。同乗者自身に事故発生の危険性を増大させるような状況を現出させた事情がある場合である。たとえばスピード違反を煽った場合とか、定員超過の場合など。これなら同乗者が減額されても反論しづらい。

では、次のはどうだろうか。

「危険承知型」事案

好意同乗者の損害賠償額につき、暴走族の集会地まで加害車両の運転者の黙示の承諾のもとにこれに乗り込み、ついで他地へ暴走族仲間とともに加害車両で行くことに一因をつくり、法定速度をはるかに超える高速運転を制止したり、注意することもしなかった被害者に２０％の減額を認めた事例（盛岡地判昭和５６年５月２５日）

飲酒居眠り運転の加害車に同乗中、事故により死亡した被害者について、加害車運転者とともに飲酒し、飲酒運転の危険性を認識して同乗した事実を斟酌し、１５％の過失相殺を認めた事例（東京地判平成１０年１２月２２日）

以上を「危険承知型」といい、事故発生の危険性が高いような客観的事情（運転者の無免許、薬物使用、飲酒、疲労等）が存在することを知りながらあえて同乗した場合である。これも、減額するのはおかしいとはいえないだろう。

以上のふたつの型は、いずれも同乗者に明らかに責められる事情があることで共通している。

では、これはどうか。

「単なる好意同乗・便乗型」事案

被害者である２１歳の女性が１週間前に加害運転者と知り合い、事故当日の深夜に、加害者の運転する乗用車に同乗してドライブ中、加害車両が道路左側に乗り上げ横転し、被害者が死亡した事例。判決では「この無償同乗事故については、被害者に危険の素因ならびに倫理的素因として、事故発生の危険性につながる、生活行動ないし道をみずから選んだ点に、社会一般の若い女性としての羞恥心と節度の標準を逸脱した事情が認められ、損害発生の潜在的要因を問われてもよく、また全額を請求することが公平を失するといってよいから、被害者の過失に準ずるものとして」、３０％の過失相殺を認めた（東京地判昭和４４年９月１７日）。

いわゆる「単なる好意同乗・便乗型」である。福永試案でいうところの「好意同乗型」である。被害者自身は事故原因を作出したなど責められる事情がまったく存在しないか極めて希薄である。ふつうなら減額できないはずなので、それでも減額したいらしく、このケースでは倫理的素因だとか羞恥心と節度がないなどと非難を加えて、被害者である単なる同乗者に対して減額している。

要するに、過失がある加害者の運転者とはまったくの他人だったわけでもないし、夜遊びのために運転者の好意や無償でクルマに乗せてもらったのだから、たまたま事故にあったからといって、その矛先の全部を運転者に向けるべきでないという主張だ。このような主張は、私にはまったく理解不能だ。

現在の裁判所の対応

現在の裁判所は、「危険関与・増幅型」「危険承知型」については過失相殺の規定の適用（または類推適用）により賠償すべき金額を減ずる取り扱いがされている。しかし、「単なる好意同乗・便乗型」については減額しない取り扱いである。もちろん、同乗を強制された「つれこみ同乗」は、減額される理由がまったく見つからないため、減額しないのはもちろんである。
【参考】　「交通損害関係訴訟」P９７～９８

福永試案の問題点

では、改めて福永試案をご覧になっていただきたい。私が調査員だった数年前に使われていたから、今も使われていることだろう。この福永試案の問題点は、何の落ち度もない「単なる好意同乗・便乗型」についても、「頼まれ」「誘い合って」「誘って」で下位分類して、落ち度もないのに減額の対象にしていることである。福永試案を見ていただくとわかるが、たとえば同乗者が「自宅まで乗せて」と言えば基本50％の減額を、「ドライブしたい。乗せて」なら基本40％の減額をするのである。

好意同乗に対する裁判所の考え方の推移

かつて、何の落ち度もない「単なる好意同乗・便乗型」についても減額の対象とする判例がいくつも存在していた時代があった。そして福永（裁判官）試案はそういう時代の産物なのだ。その過去の遺物を、自分たちに有利だからといって、その当時の古くさい判例とともに、今も後生大事に示談交渉で使っているのが損保なのである。現在の裁判ではもう通用しないにもかかわらず。

このことについてネット上に詳しい情報がないかどうか調べてみたら、あった。以下のサイトが大変参考になったので、引用したい。

【参考】「好意同乗に関する判例の研究」

「好意同乗に関する判例は昭和40年代後半から昭和50年代前半にかけて、無償同乗で大幅に減額する判例があったが、その頃でも無償同乗では減額しない判例も多数みられた（昭和51-4、52-7、54-2事例など）。

そして年代が経つにつれて、無償同乗で減額を認めない判例が増加し、平成からは、無償同乗で減額しない判例が大勢を占めるにいたった。昭和51年から平成7年までの20年間において、好意同乗要素だけで減額を認めるか否か判示した判例は54件でその内、好意同乗で減額を認めた判例は20件（37％）、減額を認めなかった判例は34件（63％）であったが、平成元年から平成7年までの最近判例では、減額を認めた判例は3件（18％）、減額を認めなかった判例が14件（82％）と好意同乗による減額を否定した事例が多い。

昭和50年代の前半では、好意同乗による減額を認める立場の判例とこれを認めない立場の判例が拮抗していたが、近年はこれを認めない立場に立つ判例が著しく増加し、判例の流れを見ると、この傾向は将来に向かってさらに進展するものと考えられる。

しかしながら、示談の実務では（損保側は）古い判例を参考に、無償同乗を大幅な減額事由として取り扱う傾向があり、最近の判例の傾向と示談の実務との間には大きな格差がみられ、被害者の公平な救済が得られない状況にある。

まとめ

好意同乗についてサイト検索すると、中に、交通事故被害者のためと謳っておきながら、「単なる好意同乗・便乗型」についても減額できるとしているところがあった。注意してほしい。

なお、最近の事情を知る上での参考文献としては先に挙げた「交通損害関係訴訟」は、執筆者が東京地裁民事第２７部（交通部）に籍を置いた裁判官であり、この第２７部は日本の交通事故訴訟をリードしていることで有名である。

（１６・５・１２追記）
ブックマークしている　sagaminami弁護士のプログ記事によると、

＞従前はこの②の好意同乗(無償同乗）の問題は、運転者・同乗者間の問題であったわけですが、同乗者の落ち度自体を考慮するようになり、被害者の過失として評価することもできるので、相手方との関係でもこの問題が生じうるのでは？（①のケースも考えられるのでは？）という論点が出てきています。

とのことです。青本に書いてあるそうです。こういう論点もあるそうです。該当する青本を持っていないため詳しい説明ができません。関心のある方はsagaminami弁護士のブログで確認されてください。